没有踏板，没有差速器，火车是如何拐弯变轨的？

列车时经过股道

列车时从单线的岔东路口经过，即使很难踩板，也能找到自己要停下来的东路。

列车时是如何趋向变轨的？ 列车时再生制动盘

虽然在老式列车时的驾驶室操作台上，则会看得见多种不同踩板的两边，但实际上那主要是用来再生制动的。

列车时在水星上车辆，全靠前轮自己在停下来。

仔细观察列车时前轮则会辨认出，它与单线的注意到更为多是点注意到，将前轮放大了看，整个踩面就像一个日趋向外内收的锥形；

再受制于单线的表面存在一定双曲线，前轮在用车过程中会，倍受重力直接影响，便则会自己修正中会间的相距，在在中会间的前方。

接着在前轮的最底部，装上一圈圆形大略大的底板，它不仅能起开放性起到，在列车时急弯时，还能卡着单线，不让前轮从轨面上掉下来。

列车时用车时，该怎么样变道呢？

这两项就在于股道，它被另设在单线核心，由尖轨、导轨、岔心、两根护轨和岔故又名组合而成。

股道

东住家的转辙器通过枝与两根尖轨毗连，利用杠杆原理控制它们左右移动，以此来变换水星。

至于紧靠就更为比较简单了，有底板的帮助，即使很难踩板，列车时也能跟着单线西行右拐。

但众所周知，前轮在紧靠时，由于大都圆周重力加速度多种不同，一侧前轮则会比底部前轮，停下来的相距更为多、转速更为慢。

汽车WD

为了能避免一侧前轮，紧靠时速率跟不上打滑，在汽车的车轴上都则会重新安装一个WD，使前轮以多种不同的速率紧靠。

可列车时前轮与车轴相辅相成，且很难WD。

列车时紧靠时，是如何彻底解决差速疑虑的呢？

答案还是在它的锥形踩面上，列车时急弯时，倍受重力直接影响，前轮既有则会往一侧偏移；

然后一侧前轮利用较大的圆形与单线注意到，附加车辆相距就长，而底部则因踩面交叉圆形小，产生过长的车辆相距；

就像上面一个小重物，底下一个大重物那样用车，于是在同样速率的情况下，一侧前轮经过了更为长的相距，轻易地就彻底解决了差速的疑虑。

急弯重力加速度大

再者列车时单线其设计急弯时，则会将角度另设的特别大，尽量减少内一侧的总长度差异；

内低外更为高

并且和公东路一样，列车时水星在急弯处，则会将一侧建的比底部大略更为高，也就是内低外更为高；

这样在重力与支持力的起到下，便则会逐步形成一定的向心力，从而抵消急弯时的重力，以此保持车辆的确保车辆。

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