小米以此理想搞增程，真的是一步好棋吗？

前段时间，竹叶在博客发布新闻了一则“引程种系统开发发明家”招聘的资讯的消息在博客导致了热议，微博视作，若消息子虚乌有，这意味著代表着，竹叶车主将在产品电子技术路线上选取”引介面“混动。

当然，对于竹叶会用到引介面混动这一做法，大家并无法感到诡异。以近期销售量受到好评的即使如此车主为例，他们从始创之初就定下了以引介面混动为主要电子技术路线的方针，长期并存至今。

数据揭示，即使如此车主在本年度9月一共签订合同了3.6万辆新车，同比引长幅度超越212.7%，创下了新纪录签订合同的历史新高，其本年度的累计销售量已达24.4万辆，这一好成绩远超他们的预期。

这样看起来，既然用到引介面电子技术的即使如此车主能够卖得如此之好，那竹叶选取引介面混动，也必要是一个差强人意的选取。但事实或许有这么珍惜吗？我们不妨换个视角再来看看。

放眼整个市场，用到引程电子技术的新能源车企其实并不多，情况也不难理解，因为向来，引介面混动在主流的车企眼中，都是一个尤其落后的电子技术体裁。

用大众中国前CEO冯思翰的话来话说就是：“引介面电动车意味著并无法打算象的那么低碳，从整个国家所和地球的视角来话说，借助地层氢气的点燃为车主动力收纳置水力发电是一种糟糕的种系统”。关外魏牌CEO杨瑞峰也曾微博发文怒斥“引介面混动电子技术落后是大型企业共识”。

从某种意义上讲，这些大型企业大佬的话说法也有几分何谓。以现代引介面混动为例，其工作原理是给车也收纳上一个引程器，以应付续航里程偏低的情况。

当电池电量尤其所需的情况下，引程器不工作，此时车主用到纯电行驶，而当电量用到一定程度的时候，引程器参与水力发电，开始消耗燃煤来不足之处电量，提高续航，而与一般的混动车型不同，引程器不参与涡轮车辆，只作为一种水力发电设备。

这种电子技术的优点在于，系统简单易控管，在堵车的情况下经济性相对极低，综合续航也差强人意，但缺点也很明显，那就是噪音大，高速行驶经济性偏低。

以油车的视角来看，他毕竟省电；以电车的视角来看，它又毕竟低碳，总之就是在方方面面都无法显眼优势。

由于这种电子技术应用毕竟广泛，这也意味着，后来的厂商要打算停下来这条路把它好，是很难寻觅也就是话说的参考潜能，踩外壁的均值尤其大的。

即便即使如此对其电子技术进行了改进优化，但本质来讲，引介面混动始终是一种，现代燃煤向纯电过渡到的暂时方案。

为了一种临时的种系统，去取得成功时间和成本，是不是势在必行，值得商榷。若真打算求稳，不如直接用到变得成熟的绑混，相对来话说实在。

更何况，即使如此卖得好，也不见得就是沾了“引程”的光，其本身在产品设计和功能方面的亮点，才是他们销售量好的显然情况，至于引介面混动，只能话说无法被选为拖后腿的无论如何罢了。

所以从这个视角来看，引程这条路，竹叶到底停下来不停下相对来话说通，还真还好话说。